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Histoire du SoleX en Allemagne

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Technische Kontrolle für Zweirad-Fahrzeuge in Europa bis 2022 ausgeschlossen!

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La France, le pays de naissance du VéloSoleX, a son «pape du Solex »: Franck Ménéret .
Il a déjà écrit 2 livres sur l'histoire du SoleX et ainsi contribué à l’ histoire du Solex en France, son premier livre en coopération avec Jean Goyard qui avait déjà écrit avec Bernard Salvat et Dominique Pascal le premier livre "Le VeloSoleX" en 1989.

Les Pays-Bas ont Johan Spiertz qui a écrit l'histoire hollandaise du Solex et l’a mis en ligne sur Internet. Les Pays-Bas d’ailleurs ont eu la plus grande fabrication de Solex après la France : une production d’environ 700.000 exemplaires. La maison d'édition "Bromfiets" a même édité avec l'aide de passionnés son histoire complète dans le livre "Het Grote SoleX Boek" –publié dans une première édition en 2002 - abondamment illustré.

L'histoire de la Suisse "Hispano Suiza" a été racontée par Johan Spiertz (NL) et René Sahner (CH) et mis en ligne sur Internet.

Et en Deutschland ? mis à part quelques petites actions de différents auteurs - RIEN !

C'est pour cette raison qu'il y a quelques années que Wolfgang Reichelt, Dieter Calles (les deux étaient des fondateurs du VeloSoleX IG) et moi nous décidions de nous en occuper. Wolfgang a appris que l'ancien dirigeant de l'entreprise importatrice allemande, monsieur Werner Buss, vivait dans notre région (Rhein/Main) et qu'il était en très bonne santé. Ainsi nous avons pris de suite un rendez-vous. Et nous avons pu le rencontrer. Dieter Calles n'a publié dans le « Nasenwärmer » que le début de l'histoire et c’était tout. Sûrement eu des raisons pesonnelles. C'est pour cette raison que j'aborde à nouveau le sujet.
Ainsi, une deuxième fois je décidais de prendre contact avec Monsieur Buss avec le soutien de France-Christine (avant Wolfgang) Reichelt, et de voir si M. Buss était toujours vivant. Sitôt fait sitôt dit ! Je me suis rendu au domicile de monsieur Buss afin de le rencontrer. La surprise était grande. Un monsieur d’un certain âge mais vigoureux m'a ouvert la porte. Nous nous sommes entretenus pendant 2 heures d'une façon vivante sur l’histoire du Solex Allemand. Correctement dit : Monsieur Buss m' a raconté d'une façon vivante son histoire, avec plein d'expériences très personnelles. Tout cela je vais essayer de la raconter pour les intéressés et ceci pour la postérité.

Qui est Werner Buss ?
Dans le milieu de la moto de l'époque monsieur Buss était un participant connu, qui avait réussi dans des épreuves pratiques. Par ses relations et sa connaissance du marché allemand (son père était grossiste de pièces détachées de motos) que monsieur Francis Goudard lui a demandé s'il voulait se charger de l'importation des Solex.

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Mais avant que je commence l’histoire du SoleX allemand, je dois faire une remarque préliminaire :
Contrairement à la France, aux Pays-Bas ou à la Suisse, l'Allemagne n'a jamais eu une production propre. Nous avons été toujours et à toute époque du SoleX français, même s’il y a eu des modifications spécifiques pour le marché allemand, par exemple la réduction de l'entrée au cylindre, une installation différente d'éclairage et un galet plus petit (38mm ø).


Il y a aussi l'histoire du SoleX dans la Sarre. Comme on le sait la 2eme guerre mondiale la Sarre ne faisait plus partie de l'Allemagne. Et ce n'est qu’à compter du 1er janvier 1957 que la Sarre est devenue à nouveau une région allemande. Et par conséquent avant cette date il y avait des normes françaises pour l'admission des SoleX.
D’après d’un certificat de de type que je possède de l'entreprise Gustav A. GROSSKLOS à Sarrebruck qui déjà distribuait en 1955 le SoleX 330. Cette entreprise, concessionnaire VW, avait la vente des Solex pour toute la Sarre.En 1957 c’est Wilhelm HERZ qui devenait importateur officiel à Ludwigshafen. Malgré tout GROSSKLOS vendait encore des SoleX.

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1957
Tout a commencé avec le premier importateur pour l'Allemagne - Wilhelm HERZ à Ludwigshafen. Dans le monde de la motocyclette HERZ était sûrement encore plus connu que Monsieur Buss. Il avait en effet établi plusieurs records du monde de vitesse avec des motocyclettes NSU. Une autre raison était sûrement qu'il avait de bons contacts avec les dirigeants de l'industrie d’automobile (par ex. KBA – Office Fédéral des Véhicules Motorisés). Ainsi, par exemple il n' pas été trop difficile d'obtenir une homologation pour les premiers SoleX 660/1400.
Dès à présent les experts ont sûrement des questions:
Quel modèle a été importé en Allemagne ?
Était-ce le modèle 660,.1010 ou 1400 ? Malheureusement cette question reste à ce jour sans réponse. Il faut supposer que l'importation a débuté avec les 660.

1958
A compter de cette année l'importation est passée à Monsieur Buss. À cette date commençaient également les problèmes liés avec l’homologation de l' ABE.
L'éclairage était la cause de ce scandale. L'Allemagne ou plutôt l'Institut photométrique de Karlsruhe prennaient des mesures en Europe pour les installations de l’éclairage. L' objection de l'institut était que le phare installé sur le moteur de SoleX en roulant bougeait de haut en bas avec le moteur, alors n’était pas assez fixé. Jusqu'à une solution définitive Monsieur Buss a obtenu l'autorisation de vendre les cyclomoteurs de 1958-1960 avec les homologations HERZ.
Un accord basique qui a permis d'homologuer les modèles 660 à 1400.
A partir du 1700 (1960) ce modèle a été vendu avec l’homologation des Ets. RADBAU.

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LE SOLEX 1700

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Wilh. Marewski
Frankfurt/Main
Mainzer Landstraße 241

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VéloSoleX
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Le modèle 2200 (1961) a été évidemment vendu avec la même homologation. Il est intéressant de noter que M. Buss correspondait en allemand avec M. Goudard et que ce dernier lui répondait en français.
M. Mennesson était le technicien de l’entreprise et possèdait environ 20% des parts tandis que M. Goudard en possédait 80%.
1959
La réponse technique de l'installation d'éclairage est venue sous la forme du phare des Ets. UNION. On posait sur les SoleX les phares et les feux rouges des Ets. UNION qui existaient déjà sur le marché allemand – en Allemagne connu sous le nom ULO.
Les supports pour les phares ULO étaient fabriqués en France
Une autre difficulté était le réservoir de matière plastique. Le TÜV (Association de Surveillance Technique) de Brunswick (compétent pour la sécurité d’incendie) faisait des problèmes pour l'approbation du réservoir en matière plastique. Une objection de Monsieur Buss a indiqué que le réservoir en matière plastique avait été autorisé pour PORSCHE après des essais du TÜV après une autorisation spéciale de livrer le véhicule.

Naturellement ce n'était pas la seule difficulté. Un réseau de commerçants devait être développé, il fallait les formés et offrir les outils spécial nécessaire y compris le banc d'essai. Fin 1959 on avait développé un réseau des commerçants de 15. L'objectif final était de trouver 20 commerçants. On escomptait une vente de 100 cyclomoteurs par an et par commerçant. Le plus grand commerçant d'Allemagne se trouvait à Fribourg. Il réussissait à vendre 1100 cyclomoteurs par an. On remportait la coupe avec 150 cycloteurs par an.
À MÜNSTER (Westphalie) le plus grand grossiste était KNEUERTZ und STUTZ.
Au même temps en France, on avait limité le nombre des commerçants à 500. En moyenne, ils vendaient déjà 300 engins par an.


En Allemagne à cette époque il était obligatoire que les cadres des cyclomoteurs importés fussent numérotés. Ils étaient été livrés non emballé avec des petits camions (165 velosolex par camion) ou avec des plus grands camions (260 velosolex par camion). Un autre détail intéressant était que les prix étaient fixés par les autorités qui réglementaient le groupement des professionnels.
Fin 1959 la Radbau-Vertriebs-GmbH était fondée.

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Radbau-Vertriebs-GmbH
Frankfurt/Main
Frankenallee 34a

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À l’origine les dirigeants voulaient avoir le nom de VeloSoleX comme raison sociale de l’entreprise. Malheureusement cela n’était pas possible à cause de lois allemandes. Il était obligatoire d’avoir le produit vendu dans la raison sociale de la societé. Pour trouver une solution rapide à ce dilemme l’entreprise française a proposé comme raison sociale le nom "Radbau-Vertriebs-GmbH", ce qui signifie "S.A. de Construction et Distribution des Vélos".

1964
Déménagement de l'entreprise à Köln-Delbrück (Cologne). Les raisons étaient de type économique. Il avait eu lieu une fusion avec l'entreprise SICLI Löschgeräte GmbH (entreprise d'extincteurs) domiciliée à Cologne-Delbrück. Le nom Radbau-Vertriebs-GmbH est resté.
1966
Nouveau déménagement à Sürth.

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Radbau-Vertriebs Gesellshaft
5039 Sürth/Rh.
Godorfer Straße 24-28.

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Le 01 mars 1966 la Godorfer Straße était débaptisée à Wesselinger Straße!
Fusion des Ets. SoleX-Airmesstechnik Sürth (une entreprise de métrologie aérienne de Solex) avec la Radbau Vertriebs GmbH. La raison était les résultats négatifs des affaires dans le secteur de la métrologie. Les pertes dans le secteur de la technique électronique de métrologie ont poussé aux deux societés de fusionner.

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LE SOLEX 3800

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GALERIE PHOTOS SOLEX 3800

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1968/69
La vente des Solex en Europe (France/Suisse) diminuait d'environ 80%.Avec comme dernier essai le Flash qui était sur le marché, pour sortir du marasme. Les raisons de la baisse des chiffres d’affaires étaient entre autres la vitesse maximale imposée de 25 km/h (en Allemagne) ainsi que la possesion d'un permis de conduire..

1970/71
Jusqu’à cette date la direction de Radbau-Vertriebs-GmbH était composée de massieurs Bernard Mennesson, F. Goudard et Werner Buss.
Mennesson s'étant retiré en 1971 de la direction son successeur fut monsieur de Ponat. Il était alors directeur d'exportation du secteur Europe (50 pays).
Tout nouveau, tout beau, Monsieur des Ponat a essayé par tous les moyens de relancer la vente. Cela causa finalement en mars 1972 des problèmes avec le partenaire allemand et finalement en Mars 1972 monsieur Buss quittait le « Radbau ». Les 14 années passées chez SoleX pour Monsieur Buss étaient terminées.

1973
A la fin 73 la "Radbau-Vertriebs-GmbH" tombait en faillite.

1974/75
L'importation et la vente étaient repris par Deutsche Motobécane.

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Deutsche Motobécane GmbH
Aachener Str. 23
4800 Bielefeld 14

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L'entreprise Renault a détenu 51% de la societé, le reste de 49% appartenait à Motobécane. En mai 1975, le dépôt de pièce de rechange a été déplacé de Sürth à Bielefeld.

1983
Yamaha prend le contrôle de Motobécane. La societé devient MBK.

1988
Arrêt de production de MBK/Yamaha. La raison était le problème continuel des modifications de loi par exemple à partir du 1 oct.1988 il était interdit d’utiliser les pistes cyclables avec des SoleX.
Une remarque importante :
Seulement l’importateur était autorisé de distribuer des copies des ABE (= Allgemeine Betriebserlaubnis = copies officielles de permit générale de l’homologation). Commei l'importateur n'existait plus seulement le TÜV (=Technischer Überwachungsverein = Association des Contrôles Techniques) était autorisé de dresser des copies ou des expertises. Il y avait sûrement ici et là des commerçants qui pouvaient ou ont dressés des copies. Juridiquement ce n’était pas légal. C’était seulement attendu et a soulagé ainsi l'importateur de tels désirs. Pas de plaignant, pas de juge.

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LE SOLEX 5000

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LE SOLEX 8000

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Radbau-Vertriebs-GmbH
5038 RodenKirchen-Sürth
Wesseliner Straße 24-28

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SoleX Hongrie

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1993
Présentation du Cyclon S3800 de Cyclon-Hungaria K.F.T. au Salon de Paris.
Premier contact de l’importateurs ultérieur du Black'n Roll avec D. Chaumont.
Siège d'entreprise en Hongrie.

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Cyclon-Hungaria K.F.T. oder Cyclon
Berstal H 4101 Berettyóújfalu
Széchengi ut 65
Hongrie

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1995
En mars 1995, la production était reprise par l’importateur français

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IMPEX PRODUCTS
5, Avenue du Marechal Juin
92100 Boulogne - Billancourt

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Cette societé avait encore une filliale en Hongrie

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IMPEX Products Hungaria K.F.T.
Batthyany u. 62
H-1015 Budapest
Hongrie

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Le siège de production est resté en Hongrie.
Le véhicule était vendu maintenant sous le nom VeloSoleX Cyclon S3800. L'importateur allemand est devenu :

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AT Zweirad GmbH
Boschstraße 18
48341 Altenberge

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Les cyclomoteurs étaient vendus tout d'abord sous le nom Cyclon S3800. Avec l'approbation de Magneti Marelli (propriétaire à l'époque des droits du nom) il a été possible d’utiliser le nom SoleX.
AT Zweirad GmbH créait un réseau de commerçants, auxquels il offrait un coffret au prix de 198,00 DM (aujourd’hui environ 100,00 € )

1996
Le modèle spécial "Roland Garros" a été mis au marché par IMPEX. Environ 150 véhicules de la première version "Edition limitée" ont été vendus sous le nom "Cyclon". Ensuite 350 cyclomoteurs de la version 2 ont été vendus, reconnaissables par le levier vert du moteur, le grand feu rouge, la plaque d’identification sous la selle, numéroté sur la coiffe de la fourche et marqué avec « IMPEX » sous le cylindre.

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Le 06 aout 1996 IMPEX Products tombe en liquidation.
L'entreprise française VSF reprend toutefois la distribution ainsi que la vente des cyclomoteurs et des pièces de rechange.

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VALBRIE TRADITION

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SIEMENS

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COCA COLA

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VSF
ZI de la Madeleine
33 Rue Jacquard
27000 Evreux

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1997
La production recommence à nouveau en Hongrie. Le cyclomoteur est vendu maintenant sous le nom : SoleX S 3800 avec le nom "SoleX" imprimé sur la poutre.

Le 11 aout 1994 l'entreprise connaissait sa première liquidation.
Le gérant de l'époque était Monsieur Sándor GATHY-KISS. Il serait encore aujourd’hui le propriétaire de la majorité des parts.
Avec beaucoup de problèmes la production est à nouveau arrêtée en septembre 2004. Impex Hungaria est en liquidation et n’existe plus depuis décembre 2004.

Janvier 2005
CYCLOPRESS K.F.T. reprend la fabrication sur le site en Hongrie. Avec un nombre de production non connu de cyclomoteurs et de pièces de rechange.

Fin 2005/Début 2006
L'importateur allemand (AT Zweirad GmbH à Altenberge) ne plus vendre de "Solex" à cause d'un mauvais approvisionnement des pièces de rechange, des problèmes de qualité ainsi qu'à de mauvais approvisionnement des vélomoteurs.
Environ 17.000 cyclomoteurs ont été fabriqués en Hongrie dont 500 sont allés en Allemagne.

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SoleX Chine

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2003
Reprise du SoleX français ? Non, car beaucoup de pièces ainsi que le moteur sont fabriqués en Chine. De nos jours cela n'est rien d'inhabituel. Beaucoup de d'objets de notre vie quotidienne et de nécessité viennent aujourd'hui de Chine.
Le premier modèle s'est appelé encore Black'n Roll S 3800.
L'importateur pour l'Allemagne est devenu :

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N. Uhrbach
Große Barlinge 63/65
30171 Hannover

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2004
Le modèle Black'n Roll S4800 a obtenu une homologation européenne et peut par conséquent être vendu dans toute l'Europe.
Cette homologation ne pouvait être obtenue que par différentes mesures :
· Réservoir en métal
. Frein à tambour aussi à la roue avant
· avertisseur électrique"
etc..
Les cyclomoteurs sont montés en France sous la direction de Dominique Chaumont.
La raison pour le nouveau nom du modèle était l'exigence de 200.000,00 € de la Societé Magneti Marelli pour l'utilisation du nom "SoleX" que la societé Mopex ne pouvait pas payer.

2005
Introduction du catalyseur sur le S 4800 visant la norme EURO 2.

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MOPEX

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2006
Avec le noir les S 4800 sont disponibles dans les teintes rouge, vert et argent métallisé.

2007
Le modèle de Luxe est disponible en bleu métallisé.

L'histoire du Solex est remplie de rebondissements. Les recherches ont été quelque peu difficiles car les événements se sont passés depuis longtemps et quelques uns des témoins ne sont plus vivants. J'ai obtenu un grand soutien de monsieur Werner Buss à qui je tiens ici à exprimer un grand remerciement.
La fin de l'histoire ne semble pas être finie pour la joie de tous les Solexistes.

Dieter Müller 14 Juillet 2007

Sources Werner Buss, Nils und Uli Uhrbach, Dieter Mäder (employé chez Radbau), AT Zweirad GmbH, http://briansolex.free.fr etc..

Traduction Jean Pauly

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MON ONCLE

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FAHRET IM FRIEDEN

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